车辆密封圈与衬套都是车上极为常见的东西，经常被说起的宝马渗油问题，很多时候通过定期更换密封圈，就能让车辆很大程度上回复较好的状态。

　　密封圈可以说是超小投入、超大产出，而升级衬套，更能改善我们的驾乘体验，不同材质不同性质的衬套，在更换后可以给到我们不同的驾乘体验，而密封圈与衬套是我们在改装或者保养车辆时，会有可能忽略的部件。

　　今天这篇文章就来告诉你，如何更换密封圈与衬套，同时究竟对车辆有多少改变。

　　比如很多车型的维修手册上会要求：每次拆卸放油螺栓后，都应该用新的垫片。气门室盖每次拆装时，需要更换新密封圈。树脂材质的气门室盖拆装多少次后，需要更换新盖。

　　通常情况下，普通街用代步车的维护保养并不频繁，在车子十几年的使用寿命里，这些部件的拆装次数并不会很多。

　　动力负载极限，工况恶劣，还反复拆装。所以我们在维护保养时，要有自己的标准，原厂要求仅供参考。

　　对于普通玩家来说，条件允许的话最好是去赛队或确实靠谱的改装厂做维护，他们很懂你的改装车。

　　如果要在普通修理厂或4S店里维护的话，要有自己的标准，不建议完全听从技师的意见。

　　如果你的车子是环保纸质机油滤芯的话，每次更换时就是只更换芯筒，重复使用外壳。

　　如果安装时的数据不对、安装前没有预涂油、安装后又转动过，密封圈就可能会立刻失效或使用不久便会失效渗漏。

　　考虑到常年大气环境和汽油等因素的差异，有些品牌、产地或目标市场地的机滤等配件可能并不适合你。也要考虑是否需更换密封圈。

　　常见的材质主要有硅胶、丁腈胶、氟胶、氯丁胶、三元乙丙胶等很多种。颜色通常不能作为判断材质的标准。

　　硅胶的工作温度范围较大，通常为-50°C~200°C左右，适合在高寒地区使用。

　　氟胶的低温耐受能力差些，通常为-20°C左右，不建议北方车友在冬季使用，但其耐高温能力很好，通常可达250°C左右。

　　线径要能在槽内充分填充好，且不过分外溢。考虑到橡胶圈的尺寸会随温度变化，也会受到油液成分的影响。

　　通常，胶圈在槽里时，应该是稍微有些拉伸的。其长度拉长1%~5%是个较为合理的范围。

　　如果已经没有旧密封圈了，就需要通过测量槽的尺寸来计算所需密封圈的尺寸了。常用的计算方法是：

　　最好将密封圈放于桌面上测量，测量时不用手或工具接触密封圈，仅用卡尺接触，以免密封圈变形影响测量结果。

　　线径应大于槽深，应小于槽宽。对于车上常见的静态密封圈来说，胶圈截面积的压缩比例应为60%~90%，即安装后截面积为安装前截面积的60%~90%。

　　轮胎最早被应用在自行车上，最初的自行车是没有橡胶充气轮胎的，而那个年代的道路条件又很差，要么是非铺装路面，要么就是石板路，自行车行驶在这样的路面上，骑车人是非常难受的，同时也使得骑行的速度受到了限制。

　　“相传，在一次民间的自行车比赛时，一位选手在赛前偶然间看到自家花园里灌溉用的橡胶水管，便突发奇想把它绑在了自己的自行车车轮上。

　　虽然这一对“土制”的轮胎并不像后来的充气轮胎一样优秀，但是依然效果显著，帮助这位选手一举夺得了比赛的冠军，并使得大家纷纷效仿。”

　　悬架上的衬套、乃至动力总成悬置的发明，也都是基于同样的出发点，无非是想让人们更舒服一点。

　　路面的起伏作用在车轮上，通过悬架传递给车身，在悬架这里，有两条振动的传递路径：

　　在隔离振动的这件事上，任凭弹簧和减振器做得再好，也拦不住振动要走另外的一条路，所以便出现了橡胶衬套这种东西。

　　它不光是在路面不平的时候通过变形来吸收隔离振动，在转向、刹车、加速等等只要是动态变化的时候，都会有变形出现，这个时候的变形，带来了两个效应：

　　这两个衍生效果虽说不是衬套被发明的初衷，但是也慢慢地被工程师利用了起来。

　　比方说，我们的车开过减速带的时候，衬套的变形可以让车轮微微地往后退让一点，冲击就会小一点。

　　幅度比较大的路面起伏依然可以被弹簧和减振器处理掉很多，但是让人感觉发麻的那种细碎的振动会非常“诚实”地传递给车身。

　　各种各样的噪声，比如“嘎吱嘎吱”、“咣啷咣啷”，都会出现，甚至于内饰，在长期的振动作用下，都会变得更松散。

　　有橡胶衬套的车可以抗住十万公里的耐久，关节轴承（俗称“鱼眼”或“球铰”）可不行，没有哪台赛车是十万公里换一次“鱼眼”的。

　　当然了，这里的“难开”是针对普通消费者来说的，对于赛车手来说，他们巴不得呢。

　　没有衬套的车，方向盘打快一点，就会感觉像被人从侧面硬生生地踹了一脚，车子的响应会变得直接了很多也快了很多。

　　对于普通民用来说，我们并不希望车子的反应那么快，反而是适当地慢一点，能够让人感觉更舒服更放松。

　　相传汉密尔顿对方向盘的操作频率可以达到5Hz，大概就是每秒10次改变方向的动作吧，而且还是有效的控制。

　　硬到了极点，就是没有衬套，软却不能追求极致，因为太软的衬套会导致振动衰减不够，抖动过多。

　　衬套这个东西，既包含了弹性，也包含了阻尼；既有像弹簧一样储存能量再释放的特性，也有像减振器一样吸收能量的本事。

　　但不幸地是，橡胶这种材料，很难将弹性和吸收能量的特性分离开 ——往往是越软的橡胶隔振越好、但是却更容易带来抖动；越硬的橡胶能量衰减越好、却不擅于隔离振动。

　　在衬套手里变形的时候，里面的油液也就流动了起来。当油液流过这些狭窄的通道时，就像液压减振器一样，就衰减了一部分振动的能量。

　　这样，除了橡胶材料本身的阻尼之外，液体流动也提供了额外的阻尼，使得衬套整体的阻尼效果改善，衬套也可以做得更软一些了。

　　通过原理我们很容易就看得出，液压衬套这个东西本质上的出发点还是为了舒适性，事实上它对于操稳来说也确实没有多大的意义。

　　以前曾经听说过有人为了提升操控，给液压衬套钻孔，把里面的油放出来，然后打热熔胶进去，想法很好。

　　需要担心的是，如果油液没有放尽、或者热熔胶没有完全充满衬套内部，那么就会在里面形成只有空气的空腔，这些空腔无论是对于舒适性还是操控，都是非常有害的。

　　衬套一旦出现液体泄漏，内部就会出现空腔，车辆就容易出现非预期的抖动、晃动、异响、以及响应的异常。

　　因为矿物油对橡胶很不友好，为避免腐蚀，衬套中一般使用的是乙二醇基的油液，这种油液是可以与水互溶的。

　　如果衬套出现了漏油，这些油渍很容易就会在下雨天或者洒水车洒过水的路上被冲刷掉。

　　因此，观察油渍并不一定能帮助我们发现衬套漏油的问题，还是要像对普通衬套一样，通过目视观察裂纹和破损，在加上驾驶时的感受，来确定衬套是不是到了该更换的时候。

　　有的时候我们会看到衬套的橡胶表面有一些很密很浅的细小裂纹，此时，也许它的功能并没有受到太大的影响。

　　更换新的衬套，要注意的是衬套的安装方向，悬架上的很多衬套不同方向的结构是不一样的。

　　另外就是，如果不是有目的的改装的话，最好选择原厂配套件，因为鬼知道副厂件做的比原厂会硬了多少或者软了多少。

　　这是一台已经积累了366,000英里里程的本田S2000 ，而这台跑了快40万英里的本田小跑居然还在使用原厂橡胶衬套，因此为了抑制车辆松散的驾驶特性，甚至是转弯时的不可预测性，改装厂决定为其升级聚氨酯衬套。

　　因此你会发现一次更换一个组件上的衬套会方便得多。因此工程师从车辆后端开始拆下上控制臂，然后一直到底部。前后悬架配置样式与结构相似，因此拆卸这台车的悬架基本上步骤前后保持一致。

　　如果可以，更换衬套时液压机和气动压力机是首选。在施加压力时，可以确保衬套被直接压出，以免卡住并造成损坏。

　　旧衬套取出后，清洁其表面，以便新衬套可以顺利安装，聚氨酯衬套的刚性明显更高，因此建议在安装时涂抹大量润滑脂，这也有助于防止将来出现不必要的挤压声响。

　　涂上油脂后，可以用手摇压力机压入升级的衬套，然后将金属套筒（涂上油脂）装入内部。

　　工程师还建议对安装点进行润滑，以减少行驶的噪音和磨损。之后将控制臂安装好后放回原位，就可以继续下一个控制臂的工作。

　　在拆卸对齐的悬架组件之前，需要标记它们的位置，弧形臂比其他部件更简单，因为它只有两个连接点和一个要更换的衬套。

　　与其他部件一样，压力机用于推出现有套管，然后清洁表面以准备更换聚氨酯部件。某些部件 —— 如后外倾角臂 —— 使用必须从两侧插入的对开式衬套。

　　安装后，可以压入金属套筒，下部A形臂需要一些额外的技术要领，因为这些衬套需要不同的拆卸方法。

　　一些原厂衬套使用的外壳，首先需要在外延周围敲打以使其松动，一旦松动了，它就可以被轻松敲掉。

　　小心的加热套管周围的区域，使用能分散大范围火焰的燃烧器，以更好地分配热量并融解将套管固定到位的粘合剂。

　　通常橡胶不需要直接用火焰烘烤去除，一旦粘合松动了，可以使用螺丝刀拧动并卸下衬套，取下衬套后，使用软金属刷清洁内表面并清除散落的橡胶颗粒。

　　有时候也会无需压力机即可拆除严重老化的衬套。在这种情况下，需要用虎钳夹住中心金属嵌件并扭转控制臂以松开橡胶。

　　然后切掉内部衬套的残余部分，并将表面弄平。在该衬套开口的位置需要使用去毛刺工具使其边缘光滑，以便安装的更顺畅。

　　同时需要使用垫圈或扁平金属片来确保将衬套均匀地压入并居中。而差速器安装的衬套由充满液体的橡胶制成。

　　这些衬套必须被烧融，因此必须先在橡胶上钻一个孔并排出液体，然后再将它们暴露在高温下，橡胶烧坏后，去除外边缘的毛刺并使用布料使其平滑。

　　零件完全清洁并安装聚氨酯衬套后，即可压入并安装新硬件。无需完全卸下齿条即可更换转向齿条衬套。但是需要留出足够的间隙以将机架抬起大约一英寸以插入新衬套。

　　也可以在一端用垫圈、螺母和短金属管压出原厂衬套，在另一端用垫圈和螺栓压出，拧紧螺母和螺栓就会将衬套压出并为新衬套腾出空间。

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